Επειδή το αεροσκάφος πετούσε σε μεγάλο ύψος (37.000 πόδια) και με μεγάλη ταχύτητα (449 κόμβους) την ώρα που παρουσιάστηκε το ράγισμα, δηλαδή οι εξωτερικές πιέσεις ήταν τεράστιες και ο κίνδυνος θρυμματισμού και αποσυμπίεσης πολύ πιθανός, οι κυβερνήτες άρχισαν άμεση μείωση ύψους της πτήσης αφού εξέπεμψαν το σήμα κινδύνου PAN-PAN, που είναι ένα βήμα πριν το γνωστό «MAYDAY».
Συγκεκριμένα, επρόκειτο για τη πτήση CY-303 από τη Βιέννη προς τη Λάρνακα, το βράδυ του Σαββάτου 12 Οκτωβρίου, που πραγματοποιείτο με το Airbus A319-100, με νηολόγιο 5Β-DCN. Το αεροσκάφος την ώρα που διαπιστώθηκε το ράγισμα του παρμπρίζ, πετούσε πάνω από τη Θεσσαλονίκη και κρίθηκε ως καλύτερη λύση η αναγκαστική προσγείωση κάτω από τα προβλεπόμενα μέτρα στο αεροδρόμιο Αθηνών, αφού έγινε γρήγορη κάθοδος στις 23.000 πόδια ώστε να μειωθούν οι εξωτερικές πιέσεις και να μειωθεί ο κίνδυνος να σπάσει το παρμπρίζ και να υπάρξει αποσυμπίεση του αεροσκάφους.
Η προσγείωση έγινε με επιτυχία στον διάδρομο 03R που είναι ειδικός για αντιμετώπιση εκτάκτων καταστάσεων στο «Ελευθέριος Βενιζέλος», μισή ώρα μετά την αναγγελία κινδύνου από τους κυβερνήτες.
Οι επιβάτες μεταφέρθηκαν στην Κύπρο με άλλες πτήσεις, ενώ το αεροσκάφος ταξίδευσε προς τη Λάρνακα 16 ώρες αργότερα, αφού έγιναν οι αναγκαίες επιδιορθώσεις.
Το συμβάν θεωρείται ως ιδιαίτερα σοβαρό και θα πρέπει να τύχει διερεύνησης ώστε να διαπιστωθούν τα αίτια και να γίνουν συστάσεις ασφαλείας. Να σημειωθεί ότι τρία πολύ σοβαρά συμβάντα ασφάλειας πτήσεων που αφορούν την Κύπρο, είχαμε μόνο τον Αύγουστο - που δεν αφορούσαν τις Κυπριακές Αερογραμμές- πρόσθετα των ιδιαίτερα σοβαρών συμβάντων με τα μερικά και ολικά μπλακ άουτ στα συστήματα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας τον Σεπτέμβριο.
Τα γεγονότα προκαλούν ιδιαίτερη ανησυχία, αφού ουσιαστικά οι διαδικασίες και η δομή μέτρων ασφάλειας, φαίνεται να πάσχουν σε όλα τα επίπεδα.
Στις Κυπριακές Αερογραμμές, εμφανές παράδειγμα -όχι το μόνο- είναι το γεγονός ότι σε τρεις τουλάχιστον καίριες θέσεις για θέματα ασφάλειας (post holders), βρίσκονται τοποθετημένοι «προσωρινοί» υπεύθυνοι ή «αντικαταστάτες». Τέτοιες θέσεις είναι αυτές του υπόλογου διευθυντή, του διευθυντή πτητικών επιχειρήσεων και του διευθυντή επιχειρήσεων εδάφους. Η πλήρωση αυτών των θέσεων με στελέχη που έχουν τα προσόντα και την εμπειρία που προβλέπεται από τους κανονισμούς, ώστε να είναι αποδεκτά από το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας, εκκρεμεί σε κάποια από τις περιπτώσεις σχεδόν ένα χρόνο.
Με ρωγμές οι διαδικασίες ασφαλείας
Το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας, από την πλευρά του κάνει τα στραβά μάτια και επιδεικνύει ανεπίτρεπτη από τους κανονισμούς ανοχή, προφανώς λόγω της κατάστασης στις Κυπριακές Αερογραμμές. Με βάση τους κανονισμούς, τα κενά αυτά χαρακτηρίζονται ως «Επιπέδου 1» και δίδεται περίοδος το πολύ μερικών ημερών για κατάλληλη κάλυψή τους, διαφορετικά αναστέλλεται το πτητικό έργο.
Υπενθυμίζεται ότι και στο Πόρισμα Τσολάκη τονίζεται στην περίπτωση της Helios η παρατεταμένη (τρίμηνη) απουσία διευθυντή ποιότητας, κρίθηκε ως κενό «επιπέδου 1» και λόγος για τα «παθητικά αίτια» του δυστυχήματος. Ανάλογες σοβαρές αναφορές για το ίδιο κενό, υπάρχουν και στο Πόρισμα Καλλή, που κατέληγε σε πρόταση για ποινικές ευθύνες στη διεύθυνση Πολιτικής Αεροπορίας και του επικεφαλής της Μονάδας Ασφάλειας Πτήσεων.
Να σημειωθεί ότι τώρα η Μονάδα Ασφάλειας Πτήσεων είναι, κατά κοινή διαπίστωση όλων των ειδικών, σε χειρότερη κατάσταση απ’ ό,τι το 2005, αφού ακόμα και ο επικεφαλής της από μήνες έχει υποβάλει αίτηση αποποίησης ευθυνών του επικεφαλής, χωρίς να γίνει αποδεκτή ακόμα.Ε
πίσης υπάρχουν πληθώρα παρατεταμένων και αυξανόμενων κενών και αδυναμιών.
Σε τρίτο επίπεδο, νεκρή είναι ουσιαστικά και η τελευταία δικλίδα ασφαλείας –η Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Δυστυχημάτων και Συμβάντων– λόγω της ιδιαίτερα οξείας αντιπαράθεσης, μεταξύ των δύο μελών του από τη μια πλευρά και του προέδρου της Επιτροπής από την άλλη, τον οποίο δεν «αναγνωρίζουν». Η κόντρα έχει φτάσει επανειλημμένα στον Υπουργό, οι δύο πλευρές δεν συμφωνούν ούτε στις διερευνήσεις συμβάντων, ούτε σε τυχόν πορίσματα.
Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι σε πρόσφατο σοβαρό συμβάν των Κυπριακών Αερογραμμών, η μια πλευρά ζητούσε να μείνει δεσμευμένο το αεροσκάφος μέχρι τη διεκπεραίωση της έρευνας, ενώ η άλλη έδινε επισήμως το ελεύθερο να αναχωρήσει.
Κόντρα υπάρχει ακόμα και για το ποιος θα ενημερώνεται γι’ αναφορές συμβάντων, ποιος αναλαμβάνει τη διερεύνηση κ.τ.λ., ενώ έφτασαν μέχρι έντονου μεταξύ τους καβγά ενώπιον του υπουργού. Ο Πρόεδρος της Επιτροπής έχει ζητήσει από μήνες από τον υπουργό Συγκοινωνιών την παύση και των τριών μελών και το διορισμό νέας Επιτροπής, ενώ το υπουργείο αναζητεί χωρίς επιτυχία «μπαλώματα» για την όλη κατάσταση.
Πηγή: philenews.com
No comments:
Post a Comment